分時租賃和網(wǎng)約車的大蛋糕，哪家車企能吃到？

汽車的買家可能不再是個人而是公司——到2020年，中國分時租賃車輛累計可能達到100萬輛，而網(wǎng)約車累計可能達到1500萬輛，這么大的蛋糕，哪家車企能吃到？

這是《電動汽車觀察家》上一期讀者微信群選題會上，得票數(shù)最多的選題。數(shù)量龐大的出行市場，哪些新能源車企將切走最大一塊蛋糕？是比亞迪、吉利新能源、北汽新能源們？還是和滴滴合作的車和家們？

或者，以上都不是，而是谷歌、UBER（優(yōu)步）、滴滴他們自己？

分時、網(wǎng)約都有大市場

100萬輛分時租賃和1500萬輛網(wǎng)約車的數(shù)字分別來自羅蘭貝格和尼爾森調(diào)研公司。

羅蘭貝格在《汽車分時租賃如何在中國獲得成功》調(diào)研報告中，預(yù)計至2025年，中國分時租賃汽車數(shù)量將保持約45%的年復(fù)合增長率，2020年分時租賃的汽車數(shù)量達到100萬輛。

而尼爾森調(diào)研公司報告稱，預(yù)計到2020年全國網(wǎng)約車總需求量為1500萬輛。

這1600萬輛的汽車出行市場，將包括相當(dāng)大的新能源汽車份額——僅滴滴一家，就說到2020年要運營100萬輛新能源汽車。

而且，前景看漲，特別是在共享經(jīng)濟深入人心的今天，估計連老人小孩都能說上幾樣共享產(chǎn)品，共享單車，共享雨傘，共享充電寶……不少人把網(wǎng)約車也當(dāng)做共享汽車——鐵打的司機流水的乘客，每輛車的乘客都不同，很多時候還是素不相識的陌生人，可不就是共享嘛。

不過，早在2017年8月8日，交通運輸部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部就聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，明確規(guī)定，分時租賃，俗稱汽車共享，是以分鐘或小時等為計價單位，利用移動互聯(lián)網(wǎng)、全球定位等信息技術(shù)構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺，為用戶提供自助式車輛預(yù)定、車輛取還、費用結(jié)算為主要方式的小微型客車租賃服務(wù)。

嚴格來說，共享汽車專指分時租賃。另外，網(wǎng)約車得到了官方的認可，與傳統(tǒng)巡游出租車并列，成為出租車的一種，同樣被很多人看好。因此，無論分時租賃還是網(wǎng)約車，都有巨大前景，也都是車企希望迎合的大買家。

奇瑞/北汽/江淮占據(jù)分時租賃市場

由于終端用戶對出行距離、車輛舒適度和經(jīng)濟性的需求多樣，以及車企的市場定位不同，目前，分時租賃和網(wǎng)約車市場上，新能源汽車品牌的分布界限比較明確——前者主要被奇瑞、北汽新能源、江淮、知豆和眾泰等品牌占據(jù)；后者的大玩家是比亞迪和吉利等。

從上表可以看出，目前，覆蓋主要分時租賃平臺的新能源車以純電動小型車為主。

中國汽車技術(shù)研究中心出版的《2017中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》“全球新能源汽車分時租賃產(chǎn)業(yè)發(fā)展探究”一文中，列出分時租賃偏愛小車的理由：示范效應(yīng)好，易獲政府支持和牌照資源等、價格低、不易丟失、用電省、不限行和操作簡單。

在被問及“分時租賃領(lǐng)域的哪些品牌最好”時，一家新能源汽車分時租賃平臺負責(zé)人告訴《電動汽車觀察家》，“談不上哪些車好，現(xiàn)在遠沒有到拼實力，拼刺刀的時候，一些大車企積壓了大量車輛，為了去庫存，常常以低于成本的價格推車。完全是因為便宜，運營商就買了他的車，并不是因為車有多好。”

在寶駕出行副總裁王海濱看來，處在產(chǎn)業(yè)鏈的上游，就是車廠的優(yōu)勢，也是現(xiàn)在能吃到分時租賃市場的一塊大蛋糕的原因?！笆欠裱邪l(fā)共享車型，是否深度參與共享汽車運營，這和車企的定位有關(guān)，畢竟車企最大的用戶群體還是終端消費者，目前的蛋糕切分是這樣，五年內(nèi)，不會有大的改變?！彼f。

寶駕出行是一家智能出行市場平臺，為50多家業(yè)內(nèi)的運營商提供共享汽車軟件服務(wù)和智能車機方案，和寶駕平臺互聯(lián)互通的運營商有15家左右。

“量身打造”的網(wǎng)約車車型

與新能源汽車分時租賃領(lǐng)域多強共存不同，新能源汽車網(wǎng)約車市場的蛋糕，最大的一塊屬于比亞迪。

比亞迪銷售公司總經(jīng)理助理張為明告訴《電動汽車觀察家》，目前，比亞迪在國內(nèi)網(wǎng)約車市場上的份額比較大，全國約有4萬多輛網(wǎng)約車。比亞迪主打共享出行領(lǐng)域的網(wǎng)約車，和網(wǎng)約車新政有關(guān)系。

2016年7月，《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》出臺，幾個月后，北京、上海和深圳等地也發(fā)布了網(wǎng)約車管理辦法征求意見稿，對網(wǎng)約車平臺、車輛和司機等做出了嚴格要求。

各地網(wǎng)約車新政發(fā)布后，有人感嘆，“這不是專門為比亞迪量身打造的規(guī)定嗎？”，還有人笑稱“網(wǎng)約車新政一出，比亞迪司機都笑了?！薄乱?guī)對車輛軸距、車廠、里程和排氣量等的規(guī)定恰好覆蓋了比亞迪e6等常見的比亞迪出租車和網(wǎng)約車車型。

在熱心網(wǎng)友整理的最適合做網(wǎng)約車的新能源汽車車型中，比亞迪占據(jù)了14款車中的6款，分別是比亞迪e5、比亞迪e6、比亞迪秦ev、騰勢、比亞迪秦和唐插電混動版。

在談到這個問題時，張為明說，網(wǎng)約車新規(guī)并非為比亞迪量身打造，只是比亞迪在新能源出租車領(lǐng)域準備較早。“比亞迪e6推出是2010年，后來網(wǎng)約車發(fā)展起來了，剛好和我們的產(chǎn)品比較契合，可以說是無心插柳，趕上了這波紅利。”他說。

張為明表示，未來，根據(jù)市場發(fā)展，比亞迪還將在主流運營平臺上，投放數(shù)量比較多的網(wǎng)約車。他強調(diào)，目前，在出行領(lǐng)域，比亞迪沒有參與運營，只專注于產(chǎn)品。

和比亞迪只做網(wǎng)約車銷售不同，吉利在2016年初投資成立了共享汽車出行平臺曹操專車，正式進軍網(wǎng)約車領(lǐng)域。最新的報道顯示，曹操專車已在全國24座城市上線，運營2.3萬輛新能源專車，用戶超1200萬名。

據(jù)消息人士透露，最近，上汽集團的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)也已完成公司注冊，并且正在從多家網(wǎng)約車公司“挖人”。

此外，試圖分網(wǎng)約車一杯羹的車企數(shù)不勝數(shù)。光是和滴滴簽約合作，業(yè)界號稱“洪流聯(lián)盟”的企業(yè)就有31家之多，其中大半都是車企。他們都希望滴滴成為其最大的買家，也愿意和滴滴深度合作，甚至定制化生產(chǎn)。

“A0級車將成分時租賃的主流”

在多家車企加速發(fā)力網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的同時，分時租賃市場的格局也可能出現(xiàn)明顯變化。

低成本、低耗電、省空間，與純電動小型車的優(yōu)勢相伴而來的是一大短板——低里程，這也是限制新能源汽車分時租賃市場的問題之一。

GoFun出行總裁譚奕認為，目前，電動汽車性價比相對來講比較低。以續(xù)航里程為例，雖然越來越多250公里和300公里左右的的中等續(xù)航的車上市了，但主流車型依然是200公里及以下的車型，這個數(shù)字和分時租賃的運營需求還有一定差距。

一方面，電動汽車有短途代步優(yōu)勢和價格優(yōu)勢；另一方面，電動汽車給用戶帶來的里程焦慮明顯高于燃油車。“目前，我認為一二線城市的消費者更傾向于租賃燃油汽車；相比一線城市，考慮性價比因素，二三線城市的用戶對使用電動汽車更容易接受。”譚奕說。

Gofun出行的分時租賃車型

Gofun目前在全國運營近3萬輛車分時租賃汽車，既包括通用、東風(fēng)標致和大眾等品牌的燃油車，也包括奇瑞、江淮和北汽新能源等品牌的新能源汽車。電動汽車整體續(xù)航里程偏低，難以滿足部分用戶需求，是GoFun選擇電動汽車和燃油車兩條腿走路的重要原因。

小明出行COO江敏也認為，下一階段，分時租賃市場將淘汰低里程和沒有快充功能的低端車型，續(xù)航里程在250公里以上的、帶快充的車型將進入分時領(lǐng)域。這些被淘汰的純電動小車會下沉到四五線城市，甚至流轉(zhuǎn)至農(nóng)村市場。

小明出行是2017年7月成立的新能源汽車銷售運營平臺公司，主要在二、三線城市運營新能源汽車的分時租賃業(yè)務(wù)。

張為明告訴《電動汽車觀察家》，比亞迪方面和多家分時租賃平臺做過探討：平臺正在運營的新能源汽車存在哪些問題，適用于下一代分時租賃汽車應(yīng)該是怎樣的。

張為明認為，從產(chǎn)品和消費升級趨勢來看，從今年下半年開始，300公里以上里程、五門五座的A0級產(chǎn)品會慢慢進入分時租賃市場，未來幾年，隨著整體價格下探，A0級的產(chǎn)品有可能成為分時租賃領(lǐng)域的主流;而A00級以下的車型，所占市場份額會逐漸降低。

多家分時租賃平臺反映，除了里程過低，目前的新能源汽車還存在空間小，安全性偏低的問題?！胺謺r租賃可以理解為短租里面的短租，兩門的車，坐車的人多一點，帶的東西多一點，車就不夠用了，而且車太小，消費者認為安全也成問題?！睆垶槊髡f。

他介紹，未來半年或幾個月，比亞迪會將一批品質(zhì)、內(nèi)飾、做工和價格層面都比較適合分時租賃的車輛投放市場。具體有哪些車型，張為明表示，暫時還不便透露。

7月5日，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在“長安出行”平臺投放比亞迪新能源汽車。長安出行現(xiàn)在展開的業(yè)務(wù)主要是租賃和分時租賃。目前暫不清楚，比亞迪投放的車輛是哪種車型，但目前比亞迪新能源產(chǎn)品中，最小的也是元EV，屬于300公里綜合工況的A0級車型。

比亞迪與長安汽車在深圳簽署合作協(xié)議

里程提高了，車身變大了，新能源汽車還能保持價格優(yōu)勢嗎？張為明的答案是“能”。

隨著主流車成本的下降，過去買100-150公里電動車的價格，現(xiàn)在提高一點，就能買到300公里的車?！芭e個例子，低續(xù)航的小車，假設(shè)1公里的租金是3毛錢，消費者更愿意多花1毛錢或者1毛5，租賃空間比較大，安全性比較高的車。其實，單公里的費用略微高一些，就可以覆蓋車輛本身增加的成本?！睆垶槊鞣治?。

新造車企業(yè)：為共享平臺造車

“出行市場的蛋糕，由哪些車企來分”，這個話題討論到這里，還沒有提到新造車企業(yè)。主要原因，是這些企業(yè)還沒有一家實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)交付。

不過，新造車企業(yè)對共享出行領(lǐng)域的投入熱情并不亞于傳統(tǒng)新能源汽車企業(yè)：

2017年9月，威馬汽車發(fā)布旗下智慧出行品牌“GETnGO”，宣稱要在全國范圍內(nèi)逐步完成城市租車、旅游租車、網(wǎng)約車、智能接駁、無憂充電和私車私樁共享等用車服務(wù)的綜合規(guī)劃。

2018年3月22日,滴滴與車和家達成戰(zhàn)略合作。雙方將組建合資公司,為共享出行場景定制生產(chǎn)智能電動車。

拜騰CEO畢?？翟啻伪硎?，未來提供出行服務(wù)將成為盈利支柱，他們生產(chǎn)的高度自動駕駛車型，非常適合出行服務(wù)的產(chǎn)品。

……

目前為止，貼上專為共享出行造車標簽，并且落地的新造車企業(yè)當(dāng)屬新特。

2017年11月，新特汽車與摩拜單車達成合作，雙方將在共享汽車領(lǐng)域展開合作，主要包括定制摩拜出行共享汽車、建設(shè)智能化電動汽車共享平臺。當(dāng)年12月29日，摩拜共享汽車項目就在貴州省貴安新區(qū)上線。

新特汽車一出世，就打上了共享汽車廠商的烙印，這并不意味著他們不向私人賣車。

新特在給《電動汽車觀察家》的書面答復(fù)中說，今年10月，新特DEV1將開始批量交付，今年交車總量約為4000余輛，主要面向C端消費市場。明年，新特DEV1的生產(chǎn)計劃至少為40000輛，其中約有20%投入到共享定制領(lǐng)域，具體比例要根據(jù)分時租賃平臺的需求來確定。

新特DEV1在北京車展上

對于和摩拜的合作，新特方面表示，摩拜是其首個客戶，雙方的合作在正常推進，今年年底前會交付首批摩拜共享汽車。除了摩拜，新特還在和途家、立刻出行、來架出行、大圣出行和小二租車等出行平臺商談合作。

新特方面強調(diào)，作為新能源汽車生產(chǎn)廠商，新特的核心是車，雖然會參與共享汽車的運營，但不會將其作為主營業(yè)務(wù)。新特采用的是參股共享運營公司的方式，主要是綁定終端的運營商來進行to B的汽車定制和銷售。

新造車企業(yè)能分到出行的蛋糕嗎？

傳統(tǒng)車企紛紛加碼汽車出行業(yè)務(wù)，像新特這樣的新造車企業(yè)有可能分到更多蛋糕，甚至后來居上嗎？

在王海濱看來，與傳統(tǒng)車企相比，造車新勢力的產(chǎn)量不會很大，再加上銷售渠道和維修能力也和傳統(tǒng)車企有差距，在分時租賃領(lǐng)域并不占優(yōu)勢，對終端用戶的銷售可能更好一些?！叭绻謺r租賃能跑出商業(yè)模式，實現(xiàn)盈利，傳統(tǒng)車企肯定有興趣做，造車新勢力的壓力就更大了?！彼f。

譚奕也表示，“GoFun不大會考慮新造車企業(yè)的產(chǎn)品。在運營過程中，即便是傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的新能源汽車車型也出現(xiàn)了大量問題，運營的bug和車輛的bug都很多。所以我們不大敢在運營端用客戶去冒險嘗試新車?！?/p>

張為明則認為，一方面，在全國分時租賃市場上，傳統(tǒng)造車企業(yè)的份額會大一點；另一方面，造車新勢力可能在局部市場具備一些競爭力，通過與當(dāng)?shù)卣畢f(xié)商，獲得當(dāng)?shù)氐呐普蘸蛙囄坏荣Y源。

不過，新造車企業(yè)的決心遠不止于此。

新特方面表示，新特DEV1是正向研發(fā)的，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)D-OS也是自主研發(fā)的。對于分時租賃平臺的“云+車+移動端”的車輛管理、運營管理和分時租賃平臺未來業(yè)務(wù)的擴展，可以提供強大基礎(chǔ)系統(tǒng)支撐。

車和家對網(wǎng)約車市場的發(fā)展則更為樂觀。車和家CEO李想今年3月接受媒體采訪時表示，“出行對我們至關(guān)重要，在自己用SEV做分時租賃和與滴滴合作網(wǎng)約車方面，我們認為網(wǎng)約車好10倍，所以我們選后者?！?/p>

SEV是車和家在創(chuàng)立之初規(guī)劃的一項整車項目，該車按照歐洲L6e標準設(shè)計,續(xù)航里程約100公里,時速不超過45公里。SEV曾在法國以分時租賃方式運營，不過，運營不到一年，車和家就暫停了該項目，并宣布與滴滴合作發(fā)力共享出行領(lǐng)域。

在被問及“傳統(tǒng)車企和新造車企業(yè)誰更有機會分到共享汽車蛋糕”時，建元資本董事長王煒表示，新能源汽車和共享出行的業(yè)態(tài)都是未來的趨勢，但是具體哪些企業(yè)能勝出，“就像本屆世界杯一樣測不準?！?/p>

他認為，與造車相比，更關(guān)鍵的是，如何實現(xiàn)“產(chǎn)品到商品的驚險一躍”，打通車廠和運營平臺的中間環(huán)節(jié)。

分時租賃邏輯：基于造車，大于造車

何謂“產(chǎn)品到商品的驚險一躍”？為什么“驚險”。歸根結(jié)底在于，目前，最缺乏的不是適合分時租賃的產(chǎn)品，也不是能生產(chǎn)這種產(chǎn)品的車廠，而是能保持分時租賃行業(yè)健康發(fā)展的盈利模式。

蛋糕看似很大，但是不好做、盈利難，是分時租賃企業(yè)普遍的困境。這也是比亞迪尚未涉足這一領(lǐng)域的主要原因。

張為明說，目前，分時租賃的現(xiàn)金流、盈利能力和商業(yè)模式都比較差，一些新進入者也處于占地盤或占據(jù)流量入口的階段，用傳統(tǒng)的商業(yè)模式很難掙到錢。再加上分時租賃業(yè)態(tài)需要對消費者進行教育，大城市的牌照和停車位等資源比較有限，因此，比亞迪還沒有做分時租賃。

在王煒看來,新能源汽車天然地和共享業(yè)態(tài)結(jié)合在一起，其核心不是做出來的哪一款車，而是能夠消納這款車的to B的方式。在過去幾年，中國每年賣掉的幾萬輛新能源汽車里面，大多數(shù)是to B的。但這些消納新能源汽車的主力軍——分時租賃平臺的日子并不好過。

王煒認為，共享經(jīng)濟的基本邏輯是自我加強：車越多，獲取的客戶越多。但汽車是重資產(chǎn)，目前不可能通過分時租賃公司的股本金去買車，必須有金融機構(gòu)跟上。如果按照傳統(tǒng)的汽車金融模式，金融機構(gòu)必須先對平臺的財務(wù)穩(wěn)健度進行評估，認為值得投資，才會通過融資直接給平臺買幾千輛車運營。

但從眼下來看，分時租賃企業(yè)還處于流血階段，靠經(jīng)營性現(xiàn)金流量無法覆蓋，由于近期的規(guī)模經(jīng)濟體現(xiàn)不出來，上的車規(guī)模越大，可能失血更快，只能看有沒有人持續(xù)投入，這就陷入了一個循環(huán)——資本要看分時租賃企業(yè)有沒有前途，而平臺也在等待資本先給一筆救命錢。

這些在分時租賃領(lǐng)域蓬勃發(fā)展的大量平臺，被王煒稱為新能源汽車和共享經(jīng)濟領(lǐng)域的小微企業(yè)。按照他的觀察，雖然這些新興的小分時租賃公司還沒有走出清晰的商業(yè)模式，但他們對新能源汽車市場的作用不可小覷?！叭绻馨堰@群小伙伴（分時租賃平臺）服務(wù)好，他們可能真的能消納很多新能源汽車，并創(chuàng)造很多就業(yè)。”

“如何服務(wù)這種小的分時租賃平臺，給他們一些金融杠桿，讓他們發(fā)揮力量，是我們正在思考的問題。按照目前的狀況，我們只能寄希望于這些企業(yè)有更大的股本來支撐，讓他走得更遠，慢慢走出運營模式，就像當(dāng)初的網(wǎng)約車一樣，燒錢燒到現(xiàn)在，盈利模式才逐漸清晰了?！蓖鯚樥f。

自動駕駛之后

目前來看，電動化、智能化和共享化是城市交通出行的三大趨勢，“三化”密不可分，已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)共識。

那么，電動汽車和共享汽車都來了，智能車（自動駕駛汽車）還會遠嗎？

王海濱認為，高級別的自動駕駛技術(shù)一旦落地，既能提升效率，又能降低成本，一定會讓共享汽車的市場需求大增。到那個時候，共享汽車不再需要司機，就沒有分時租賃和網(wǎng)約車之分了。

回到現(xiàn)實條件，王海濱說，目前，自動駕駛只適用于適配的場景，在小范圍應(yīng)用。“L4級別的車出來不是立馬就能滿大街跑，產(chǎn)品的開發(fā)、投產(chǎn)和大規(guī)模應(yīng)用，需要漫長的時間，和分時租賃一樣，從建廠、造車，到考慮運營模式，都是要慢慢積累的。”

談到自動駕駛對分時租賃的影響，譚奕也認同，完全自動駕駛上路還需要很長時間，但如果要實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，最具有落地場景的一定是共享汽車產(chǎn)業(yè)。

按照計劃，GoFun明年將選取某個城市，規(guī)模化落地能幫助用戶自主訂、取和還車的功能，同時實行夜間車隊自動編隊、調(diào)度和充電?！斑@對提高運營效率、提升客戶便利性、輔助駕駛和自動駕駛落地都是多贏的局面，我認為，這是可以改變行業(yè)未來的?！弊T奕說。

不過，另一家傳統(tǒng)車企負責(zé)人對自動駕駛的應(yīng)用更為保守。他認為，目前，除了碼頭和礦山等特定作業(yè)場景，談自動駕駛對行業(yè)的影響都是偽命題?！安徽摷夹g(shù)可實現(xiàn)，法規(guī)可實現(xiàn)，還是民眾接受度，自動駕駛都是一個漫長的過程，沒有十年，是實現(xiàn)不了的?！?/p>

相對于許多人關(guān)注的技術(shù)和法規(guī)層面，王煒則更關(guān)心自動駕駛的深層次安全隱患。他引用聯(lián)想創(chuàng)始人倪光南對自動駕駛的看法說，safety問題，例如碰撞測試等，完全可以通過工程實踐解決，但security問題，例如車輛被惡意操控、乘客無法自主下車等，可能是自動駕駛方面更重要的考量。這也是自動駕駛未來應(yīng)用到共享汽車領(lǐng)域繞不開的話題。

展望一下未來，如果共享汽車的運營車隊是自動駕駛車隊，那么，誰更可能是車輛的制造商？傳統(tǒng)車企？新造車企業(yè)？還是共享汽車平臺？

新特的答案是，“擁有共享汽車運營平臺的新造車企業(yè)”；譚奕的觀點是，自動駕駛車隊落地后，客戶關(guān)注的核心是運營車隊，因此，“最大的可能性應(yīng)該是汽車運營商和車隊管理商”；張為明則認為,即便到了自動駕駛實現(xiàn)的那一天,車輛的制造環(huán)節(jié)還得依托主機廠來做。

不過，在王煒看來，就完全無人駕駛而言，無論傳統(tǒng)車企，造車新勢力，還是運營平臺，都處于小白級別。站在全行業(yè)角度看，需要更大的科技巨頭在基礎(chǔ)研發(fā)領(lǐng)域取得突破，再拿到行業(yè)做集成和創(chuàng)新應(yīng)用。過早區(qū)分誰來造車，意義不大。

或許，正如同濟大學(xué)副教授吳小員所說，分時租賃還處在市場培育階段，還沒有到蛋糕做得足夠大，大家去搶蛋糕的時候。更應(yīng)該關(guān)注的是，大家如何一起把蛋糕做大、實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)健康、可持續(xù)發(fā)展。（完）